2026年 18th page

“安全を語れる会社”だけが、これからも選ばれていく こんにちは。横浜市泉区・中田駅を拠点に活動している行政書士の田中穂積です。 私は旅行業界で37年間、団体旅行や貸切バスの手配にも携わってきました。ここまで、第1話では「貸切バスとレンタカーの境界線」第2話では「貸切バス運賃の下限ルール」第3話では「貸切バスの営業区域」について見てきました。そして第4話のテーマは、これまでの中でも最も重要だと言わざるを得ない「安全管理」です。貸切バス会社には、運行管理、車両整備、点呼、運転者の健康管理など、安全な運行を支える仕組みがあります。では、バスを手配する旅行会社は、「安全はバス会社の仕事だから、お任せでよい」のでしょうか。私はそうではないと考えています。旅行会社はバスを運転するわけではありません。しかし、どんな行程を作るのか。どのバス会社へ依頼するのか。何時に出発させるのか。どれだけ長い行程を組むのか。という部分には深く関わります。今回は、旅行会社で実際に貸切バスを手配してきた経験から、「旅行会社ができる安全管理」を観光事業関係者と一般の方にも手配の裏側を分かりやすく整理します。 安全管理はバス会社だけの仕事ではありません 貸切バスの運行そのものに責任を負うのは、貸切バス事業者です。バス会社では、・運行管理・乗務前後の点呼・運転者の健康状態の確認・車両の点検・整備・運転者への指導教育などを行います。一方、旅行会社は旅行の行程を組み、その行程に合わせてバスを手配します。つまり、バス会社が「安全に運行する側」なら、旅行会社は「安全に運行できる行程を作る側」でもあります。ここを分けて考えることが大切です。 旅行会社の「無理な行程」が安全に影響する 例えば、朝5時に横浜を出発。午前中から観光。夕食後も観光。ホテル到着は夜10時。翌朝は6時出発。利用者から見れば、「たくさん観光できて充実した旅行」に見えるかもしれません。しかし、運転者側から見るとどうでしょうか。バス運転者には、拘束時間、運転時間、連続運転時間、勤務終了後の休息期間などについて基準があります。現在の改善基準告示では、1日の休息期間は継続11時間以上を基本とし、9時間を下回らないこと、連続運転時間は原則4時間以内とされています。高速道路を走る貸切バスの実車運行区間では、おおむね2時間……

田中穂積

こんにちは。横浜市泉区・中田駅を拠点に活動している行政書士の田中穂積です。 私は旅行業界で37年間、団体旅行や貸切バスの手配にも携わってきました。第1話では「貸切バスとレンタカーの境界線」、第2話では「貸切バス運賃の下限ルール」を取り上げました。第3話のテーマは、「貸切バスの営業区域」です。少し専門的な言葉ですが、考え方はそれほど難しくありません。例えば、👉「神奈川県のバス会社が東京でお客様を乗せたら違反なの？」こんな疑問から考えてみましょう。答えは、「東京で乗せたから直ちに違反、ではありません。」ポイントになるのは、「どこで最初に乗せ、どこで最後に降ろすのか」です。旅行会社にとっては、下限運賃と並んで見落としたくない貸切バス手配の基本ルールです。一方、一般の利用者にとっても、「観光バスはどこの会社でも自由に全国を走って仕事ができるわけではない」と知ると、少し意外ではないでしょうか。今回は、旅行会社で実際に貸切バスを手配してきた経験も踏まえながら、できるだけ一般の方にも分かりやすく整理します。 貸切バスには「営業区域」があります 貸切バス会社には、それぞれ営業区域があります。簡単にいえば、「この地域を営業の拠点として旅客を運送します」と認められた区域です。貸切バス会社だからといって、日本全国どこでも自由にお客様を乗せて、どこへでも運べるわけではありません。道路運送法では、原則として、発地と着地の両方が営業区域外となる旅客運送を行うことはできません。ここで重要なのが、「発地」と「着地」です。発地とは、旅客が最初に乗車する場所。着地とは、旅客が最後に降車する場所。この基本を押さえると、営業区域の考え方がかなり分かりやすくなります。 神奈川県のバスが東京へ行くのは違反？ 例えば、神奈川県を営業区域とする貸切バス会社を考えてみましょう。 横浜→東京 横浜でお客様を乗せ、東京駅で降ろす。これは発地が営業区域内です。したがって、「東京まで走るから営業区域外」ということではありません。 東京→横浜 東京駅でお客様を乗せ、横浜で降ろす。これも着地が営業区域内です。東京で乗車しているから直ちに違反、ということではありません。 東京→都内観光→東京 では、神奈川県を営業区域とするバス会社が、東京でお客様……

田中穂積

こんにちは。横浜市泉区・中田駅を拠点に活動している行政書士の田中穂積です。 私は旅行業界で37年間、団体旅行や貸切バスの手配にも携わってきました。第1話では、「貸切バス」と「レンタカー＋運転者」の境界について確認しました。第2話では、旅行会社にとってさらに実務的な「貸切バスの運賃」を取り上げます。旅行会社の現場では、「もう少し安くならないか」「予算内に収めたい」「他社より安く手配したい」という場面は珍しくありません。しかし、貸切バスには一般の商品とは違い、「いくらでも値下げしてよい」という考え方はありません。特に注意したいのが、・公示された運賃・料金の下限・旅行会社などへ支払われる手数料・手数料を差し引いた後の実質的な下限割れです。これはバス会社だけの問題ではありません。旅行会社が不適切な取引に関与すれば、旅行業法上の行政処分につながる可能性があります。今回は、旅行会社で実際に貸切バスを手配してきた経験も踏まえながら、B2B実務として知っておきたい「下限運賃」の考え方を整理します。 貸切バスの運賃は「自由に値下げできる価格」ではありません 貸切バスの運賃・料金には、国が公示する基準があります。現在の制度では、貸切バス事業者が収受する運賃について、変更命令の検討を必要としない基準額が示されています。貸切バス事業者は、その制度に基づいて運賃・料金を設定し、適正な額を収受する必要があります。なぜそこまで価格にルールがあるのでしょうか。理由の一つが、安全に必要なコストを確保するためです。貸切バスの運行には、・運転者の人件費・車両の整備・点検・運行管理・保険・安全教育など、多くの費用がかかります。過度な値下げ競争によって、こうした安全に必要な費用まで圧縮されることを防ぐため、運賃制度が設けられています。つまり旅行会社が確認すべきなのは、「どこまで値引きできるか」ではなく、「この見積りは制度上適正なのか」という視点です。 旅行会社が知っておきたい「時間」と「距離」の考え方 貸切バスの運賃は、単純に「1台○万円」と決まっているわけではありません。基本となるのは、・時間・走行距離です。たとえば、横浜から観光地へ行き、現地を周遊して戻る場合、実際にお客様が乗っている時間だけでなく、バス会社の営業所から配車場所までの回送なども運賃計算に関係します。また、……

田中穂積

こんにちは。横浜市泉区・中田駅を拠点に活動している行政書士の田中穂積です。これまで旅行業界で37年間、旅行商品の企画・販売だけでなく、団体旅行や貸切バスの手配にも携わってきました。 旅行の現場では、「貸切バスは高いので、レンタカーを借りて運転できる人を手配できないか」「マイクロバスだけ借りて、運転手は別に探せないか」といった発想が出ることがあります。一見すると、車と運転する人を別々に用意するだけなので、問題がなさそうに見えるかもしれません。しかし、ここには道路運送法上、注意しなければならない境界線があります。大切なのは、「第三者がレンタカーを運転したら直ちに違法」という単純な話ではありません。誰が車両を貸し、誰が運転者を手配し、誰が運送サービスとして責任を負っているのか。実際の手配内容を見て判断する必要があります。第1話では、旅行会社で実際に貸切バスを手配してきた経験を踏まえながら、「貸切バス」と「レンタカー＋運転者」の違いを分かりやすく整理します。 貸切バスとレンタカーは、そもそも仕組みが違います 見た目は同じようなマイクロバスでも、「貸切バス」と「レンタカー」では制度が違います。貸切バスは、正式には一般貸切旅客自動車運送事業として、許可を受けた事業者が有償で旅客を運送するものです。一方、レンタカーは、自家用自動車有償貸渡業です。この違いはとても重要です。貸切バスでは、・運転者・車両・運行管理・点呼・健康管理・整備などを、許可を受けたバス事業者が一体として管理します。👉利用者は、「バスという車両」だけではなく、「安全に人を運ぶ仕組み」を利用しているわけです。 なぜ「レンタカー＋運転手」が問題になるのか レンタカーは、基本的に利用者が車両を借りる仕組みです。そこで注意したいのが、「レンタカー会社が運転者まで用意する」「レンタカー会社が運転者を紹介・あっせんする」という形です。国土交通省は、レンタカー事業者について、貸渡車両と一緒に運転者を提供したり、運転者の情報提供・紹介・あっせんを行ったりすることはできないとしています。これは、実質的に旅客自動車運送事業に近い行為となるおそれがあるためです。つまり、「車だけ貸します」というレンタカー事業と、「運転者付きで人を運びます」という旅客運送事業は、制度上きちんと分けられていま……

田中穂積

こんにちは！旅行業で37年、団体旅行の最前線で長年現場を経験してきた「横浜の行政書士」が解説するシリーズ第5話です。これまで ・旅行業の利益を増やす構造改革(第1話) 旅行業を安定成長させる商品作り(第2話) ・旅行業の成長に不可欠な団体受託(第3話)・旅行業を安定成長させる組織作り(第4話)についてお話ししてきました。そして今回扱うのは👉 「現場の価値」結論から言います。添乗は単なる業務ではありません “企業成長そのものに直結する戦略”です ■ 添乗員（ツアーコンダクター）とは何か 添乗員はただの案内役ではありません。👉 会社の顔であり、広告塔です旅行に参加したお客様にとっては・営業担当より長く接する存在・会社そのものの印象を決める存在👉 つまり“会社そのもの”として見られている ■ 図解①：顧客体験の構造 商品の購入 → 旅行参加 → 添乗業務(印象) → 記憶 → 評価 → リピート ↑ ここが最も次回への影響力が大きい 👉 旅行の最後(終わった後も)に残るのは “体験”と“記憶”です ■ 添乗の本質①：常に「先を読む力」 現場では想定通りに進むことはほとんどありません。・天候の変化・交通トラブル、事故・お客様の体調 👉 そこで重要なのが 「その場で一歩先を読む力」・常に次に何が起きるかのシュミレーションと対策を立てておく・どこで流れが詰まるか、どう回避するかを予想しておく・プラスアルファーのサービス(付加価値)を臨機応変に考える 👉 この積み重ねが トラブルを未然に防ぎ満足感を高めます。 ■ 添乗の本質②：とっさの判断が価値になる 旅行は“その場限り”のサービスです。やり直しはできません。だからこそ現場判断がすべて・クレームの芽を摘む・危険を回避する・空気を読む👉 この対応一つで 「満足 → さらなる感動」に変わる ■ 添乗の本質③：客の「楽しい」を最大化する 旅行は非日常です。 お客様が求めているのは👉“期待以上の体験”です。・ちょっとした気配り・一言の声かけ・場の雰囲気づくり これが積み重なると👉 「また次も行きたい(この添乗員……

田中穂積

こんにちは！旅行業で37年、団体旅行の現場を中心に長く旅行実務を経験してきた「横浜の行政書士」が解説するシリーズ第4話です。営業と経営が軌道に乗り、案件も増えてくると必ず直面するテーマがあります。 👉 「社内(内製化)」と「外注」をどう使うか 結論から言います。👉 ここで判断を誤ると、売上が伸びても会社(利益)は伸びません 今回は • 外注依存のリスク • 内製化とのバランス この２点を実務レベルで解説します ■ 図解①：よくある失敗パターン 案件増加↓人手不足↓外注に丸投げ↓ノウハウが社内に残らない↓トラブル・品質低下 ■ 外注依存のリスク外注は便利で効率的です。しかし、使い方を間違えるとそれ自体が大きなリスクになります。 ✔ よくある状態・手配をすべて代理店やブローカーに外注(丸投げ)・企画を丸投げ・見積作成も外注・パンフレットも作成段階からすべて丸投げ・顧客対応まで任せる 👉 一見効率的に見えますが “会社に何も残らない”状態 ✔ 起こる問題・品質のバラつき・担当者依存になる(属人化)・クレーム対応が後手になる 👉 最終的に “誰の会社かわからない状態”に陥る(統率が効かない) ■ 図解②：伸びる会社の構造 コア業務（内製）↓ノウハウ蓄積・継承↓品質安定↓会社の信頼向上↓案件増加 ■ 内製化すべき“コア業務”とは⁉すべてを内製化する必要はありません。しかし、ここだけは絶対に外してはいけません 👉 “お客様との接点” 具体的には・ヒアリング・企画設計・最終提案・決断・クレーム対応 👉 ここを外注すると お客との信頼、社内での相互の信頼が積み上がりません ■ 外注の正しい使い方では外注は不要なのか？👉 いいえ、むしろ必要です ただし大事なのは “使い方” ✔ 外注に任せるべき業務・単純な手作業・手配業務の一部・事務処理・ピーク時の補助・社内でルールが確立された業務 👉 つまり 「代替できる部分(作業)」を任せる ■ 図解③：理想的なバランス 【内製】・顧客対……

田中穂積

こんにちは！旅行業で37年、業界を知り尽くした旅行会社出身の「横浜の行政書士」が語るシリーズ第3弾。これまで主に個人旅行(募集型企画旅行)と団体旅行の現場に携わってきた経験から、👉 「安定している会社」と「伸び悩む会社」の違いは何か？を数多く見てきました。旅行業登録を経て、営業も経営も軌道に乗り始めた皆様へ。ここから先、事業をさらに安定させるために必要な視点があります。👉 「売上総利益を“積み上げる構造”(将来の経営基盤)が作れているか」結論から言います。👉 旅行業は専門のオンライントラベルエージェント(OTA)を除くと“法人・学校（団体旅行）案件を取れる会社”が圧倒的に強い今回はその理由と、成長する会社の共通点を解説します。 ■ 図解①：個人旅行VS法人・学校(団体旅行)の構造の違い 【個人旅行（BtoC）】集客 → 受注 → 終了 → また集客 ↑ 常にゼロからスタート(相手任せで販売見込みが立てずらい) 【法人・学校 団体旅行（BtoB）】受注 → 実施 → 信頼 → 継続受注 → 紹介 ↓ 売上が積み上がる(販売見込と将来の自社の戦略が建てられる)👉 ここが最大の違いです ■ 法人・学校（団体旅行）案件は「売上が積み上がる」個人客中心のビジネスは・繁忙期に売れる(多忙)・閑散期は落ちる(閑暇)👉 繁閑差が大きく、経営は不安定 一方、団体案件は・社員旅行・研修旅行・招待旅行・親睦旅行・報奨旅行・視察旅行さらに👇・学校旅行（修学旅行・遠足・部活動の遠征）・インバウンド対応 👉 継続が前提の取引であり周年行事やそのほかの旅行の派生も多い(経営が安定) 👉 一度取引が始まると(競合は形だけとなり)「来年もお願いします」「再来年は創業10周年で記念行事(旅行)を考えたい」「販売拡大キャンペーンに旅行を使いたい」「インセンティブ旅行（報奨・招待旅行）で社員のモチベーションを上げたい」「別部署でも使いたい」「御社を取引業者に紹介したい」👉 この流れが売上を“ストック化”していきます ■ 図解②：購買・契約の判断基準の違い 【個人客】感情(旅行がしたいか？)・価格(その価値は適……

田中穂積

こんにちは！旅行業で37年、業界を知り尽くした旅行会社出身の「横浜の行政書士」が語るシリーズ第3弾。 第2話は前回第１話の続き、「商品設計」についてです。売れる商品づくりについて、もう一歩踏み込んで深堀り解説していきます。 👉 第1話では「忙しいのに儲からない理由＝利益構造」にフォーカスしました。 では今回は、その一歩先。 👉 「どうすれば利益が残るのか？」 その答えが—— 👉 “商品設計”です。 売れているのに儲からない理由は「商品」にある こんな状態、思い当たりませんか？ ・よく売れているツアーがある・問い合わせも多い人気商品がある・リピーターも一定数いる それなのに—— 👉 なぜか利益が残らない 👉 その原因はシンプルです 「売れる商品」と「儲かる商品」は根本的に違うからです。 【図解①】売れる商品 vs 残る商品 A.売れる商品とは！ 価格が安い＋需要がある=競争に強い その一方で B.残る（利益が残る）商品 適正価格＋付加価値により利益が確保されている=リピートにもつながる 👉 ポイント “売れる”だけでは経営は安定しません。👉 “残る商品設計”が必要です。（A.Bのハイブリット型の商品設計が必要です。） 利益率の考え方がすべてを変える まず最初に見直すべきは 👉 売上総利益（粗利）と利益率（粗利率） ■ よくある落とし穴 ・他社に合わせて価格を決めている・「これくらいだろう」で価格設定している・原価を正確に把握していない 👉 結果 売れても利益が薄い状態に陥ります。 👉 特に重要 売上総利益を“額”ではなく“率”で見る癖をつけることが重要です ■ 実務ポイント ・最低限の利益ラインを設定する（何度も商品のシミュレーションを繰り返し利益率で判断する）・案件ごとに売上総利益(粗利)を必ず確認する ＊この後考え方を説明いたします・「値付け＝戦略」と認識する 👉 一言でいうと 価格は“市……

田中穂積

こんにちは！旅行業で37年、業界を知り尽くした旅行会社出身の「横浜の行政書士」が語るシリーズ第3弾。今回からは、開業後、軌道に乗り始めた会社が次に直面する“経営の壁”について解説していきます。これまでのシリーズでは「開業準備」や「開業後の落とし穴」に焦点を当ててきましたが、ここからは一歩進んで——👉 “どうすれば伸びる会社になるのか”という視点でお話ししていきます。 第1話のテーマは、旅行業に限らず多くの経営者が必ず一度はぶつかる問題です。それは👉 「売上は伸びているのに、なぜか儲からない」 ・問い合わせは増えている・受注も増えている・現場は常に忙しいそれなのに——👉 手元にお金が残らない この状態、実は多くの大手を含む旅行会社で起きています。そしてこのまま進むと、👉 “黒字倒産予備軍”になるリスクすらあります。今回はその原因を分解し、“儲かる会社に変わるための視点”を解説していきます。 【図解①】なぜ「忙しいのに儲からない」が起きるのか？ 売上増加 ↓案件数増加 ↓業務量増加 ↓人件費・外注費増加 ↓利益が残らない 👉 ポイント旅行業においては、売上の増加＝利益の増加ではありません。むしろ、構造によっては 👉 売上が増えるほど利益を減らすことすらあります。 利益を圧迫する3つの原因 ここからは、実務でよくある原因を具体的に見ていきましょう。 ■ 原因①：低粗利の商品ばかり売っている・価格競争に巻き込まれている・利益より「受注」を優先している・原価計算が曖昧（またはできていない）👉 特に多いケース「とりあえず受注して回す」(利益率を考えない受注)「他社に負けない価格にする」(価格競争・安売り) 👉 結果“売れば売るほど忙しくなるが、儲からない”構造に陥る ■ 原因②：手間のかかる案件が多すぎる・オーダーメイド対応が多い（価格に転嫁できていない）・変更・問い合わせ対応が頻発・1件あたりの工程数（工数）が把握できていない 👉 見落としがちな重要ポイント“時間”は最も大きなコストです。 👉 よくある誤解「人件費は固定だから関係ない……

田中穂積

こんにちは！旅行業で37年、業界を知り尽くした旅行会社出身の「横浜の行政書士」が語る「開業後の落とし穴」シリーズ。 いよいよ今回は「最終回」です。 これまで全7話にわたり、旅行業の開業後に直面しやすい「見落としがちなポイント」や「実務上の落とし穴」について解説してきました。 本記事では、その内容を総まとめするとともに、ここまで読んでいただいた方への感謝を込めて、行政書士としてのメッセージをお届けします。 ここまで繰り返しお伝えしてきたのは、「旅行業は“許可を取って終わり”ではない」ということ。そして、「開業後の運営で差がつくビジネスである」ということです。 今まさに、大海原へと漕ぎ出そうとしている皆さまへ。その一歩を後押しすることが、この前シリーズ 旅行業登録完全ガイドと本シリーズの目的でした。 それでは、総まとめとして本シリーズの全体像から整理していきましょう。 【図解①：旅行業経営の全体構造】 ①登録・標識・契約（第1話） ↓②管理者体制（第2話） ↓③資金・お金の管理（第3話） ↓④変更・届出（第4話） ↓⑤広告・集客（第5話） ↓⑥クレーム・事故対応（第6話） ↓⑦監査対応（第7話） ↓＝ すべてを整えることで安定経営へ 👉 ポイント ・開業後の“時系列”に沿ってリスクが発生するポイントを解説しています・どれか一つでも欠けると、順調な経営でも突然崩れる可能性があります 👉 結論これらすべてはつながっており、「部分最適」ではなく「全体最適」が必要です。 各話の要点を“経営目線”で再整理 ここで改めて、これまでの内容を「経営視点」で整理してみましょう。 ■ 第1話（標識・契約） 👉 「信用の土台」・お客様や取引先が最初に見るのは“入口の信頼”です ■ 第2話（管理者） 👉 「責任の所在」・最終判断を誰が行うのかが明確であることが重要です ■ 第3話（お金） 👉 「経営の体力」・資金管理が甘いと、どれだけ集客しても継続できません ■ 第4話（変更・届出） 👉 「ルール遵守」・小さな手続きミスが大きな行政処分のリスクにつながります ■ 第5……

田中穂積